Bxhpi A20DP

wag01

W połowie lat osiemdziesiątych zdecydowano się zakupić w rumuńskich zakładach FAUR partię spalinowych zespołów trakcyjnych typu A20DP w dwóch wariantach: na tor 750 mm i 1000 mm. Każdy taki zespół trakcyjny, choć oznaczony jednym typem i jednym wspólnym numerem fabrycznym, składał się z trzech osobnych pojazdów spiętych typowym dla kolei wąskotorowych sprzęgiem centralnym – wagonu spalinowego oznaczonego serią MBxd2 i dwóch wagonów doczepnych oznaczonych serią Bxhpi.  Zamówiono 20 zespołów na tor 750 mm i 12 zespołów na tor 1000 mm, ponadto PKP zdecydowały się uzupełnić zamówienie o dodatkowe wagony doczepne – 13 szt. na tor 750 mm.  9 szt. na tor 785 mm i 16 szt. na tor 1000 mm. Całe zamówienie zrealizowano w latach 1986-89.

Nowe spalinowe zespoły trakcyjne stanowiły technologiczny krok naprzód w porównaniu do ich poprzedników eksploatowanych na PKP. Niestety, nowa konstrukcja cechowała się dużą awaryjnością wagonów silnikowych a wspólną cechą wszystkich pojazdów było niestaranne wykończenie i zabezpieczenie, co w połączeniu z  niskią jakoścą materiałów (szczególnie blach poszycia) sprawia, że pojazdy te korodują w zastraszającym tempie.

Do Rogowa trafiły łącznie cztery doczepne wagony rumuńskie, wypierając wówczas z ruchu wysłużone wagony typu 1Aw. Wszystkie cztery znajdują się na kolejce do dziś. Jeden z nich jest odstawiony zaś pozostałe można spotkać w niemalże każdym pociągu tu uruchamianym.

Opis techniczny

Wnętrze wagonu

Wnętrze wagonu

Pudła wszystkich wagonów zespołu spalinowego A20DP mają konstrukcję samonośną. Składa się ona ze stalowego szkieletu zespawanego z kątowników, do którego są przygrzane blachy poszycia.

Nowością w stosunku do wagonów dotychczas eksploatowanych na kolejach wąskotorowych PKP były wózki o bezwidłowym prowadzeniu osi posiadające drugi stopień odsprężynowania wyposażony w amortyzatory hydrauliczne. Niestety, źle dobrane parametry tych stabilizatorów na nierównych torach polskich wąskotorówek wprawiają wagony w charakterystyczne, niewygasające bujanie.

Przedział pasażerski wagonu doczepnego posiada 45 miejsc siedzących na drewnianych ławkach (układ 2+1). Na jednym z końców wagonu umieszczono przedziały: ustępowy i ogrzewania.

Instalacja elektryczna

Instalacja elektryczna 24V zasilana jest z umieszczonego pod podłogą alternatora, napędzanego od jednej z osi wagonu za pomocą dwustopniowej przekładni pasowej. Pod podłogą mieści się również skrzynia na akumulatory. Przedział pasażerski oświetlono ośmioma jarzeniówkami 18W, zasilanymi za pośrednictwem tranzystorowych przetwornic. Oświetlenie przedsionków i przedziałów ogrzewczego i ustępowego jest żarowe. Wagon posiada także wbudowane lampy sygnałów końca pociągu, oraz podświetlane stopnie wejściowe, zapalające się automatycznie po otwarciu drzwi. W skrzynce rozdzielczej zastosowano wyłączniki automatyczne.

Jak widać, zastosowane rozwiązania (lampy jarzeniowe zasilane z przetwornic, alternatory, wyłączniki automatyczne) były rewolucyjne w stosunku do stosowanych dotąd. Instalacja elektryczna była jednak źródłem ciągłych problemów w eksploatacji. Tranzystorowe przetwornice nagminnie przepalały się, zaś alternatory urywały się (sic!) spod wagonów i w tej chwili żaden z rogowskich wagonów rumuńskich nie posiada własnego źródła prądu – konieczne jest ich zasilanie kablem z lokomotywy.

Ogrzewanie

Ogrzewanie wagonów rozwiązano w sposób archaiczny, jak na czas powstania tej konstrukcji. Każdy wagon zespołu spalinowego (także silnikowy) posiadał własne indywidualne ogrzewanie wodne zasilane piecem węglowym umieszczonym w przedziale ogrzewczym. Grzejniki idące wzdłuż ścian wagonu wykonano z rur na tyle grubych aby umożliwić grawitacyjny obieg wody (bez wymuszenia). Pudło ocieplono wełną mineralną.