Bxhpi 1Aw

1685_bok

Bezpośrednio po wojnie koleje wąskotorowe w naszym kraju cierpiały na niedostatek taboru. Braki w taborze pasażerskim były tak duże, że powszechne było wykorzystywanie w ruchu pasażerskim wagonów towarowych, przede wszystkim krytych, a w sezonie letnim nawet platform (!) prowizorycznie przystosowanych do przewozu pasażerów. W przypadku wagonu krytego taka przeróbka polegała zwykle jedynie na zamontowaniu ławek wzdłuż ścian wagonu i wstawieniu do środka pieca – „kozy” a wagony takie były określane jako „towosy”.

Dopiero w 1955 r. seryjną produkcję nowych wąskotorowych wagonów pasażerskich podjęła Fabryka Wagonów w Świdnicy. Pomimo iż PKP zarządzały wówczas kolejami dojazdowymi o wielu szerokościach (600, 750, 760, 785, 800 i 1000 mm), nowe wagony typu 1Aw produkowano jedynie na tor 750 mm. Wynikało to z założenia likwidacji bądź przebudowy pozostałych linii wąskotorowych na znormalizowany rozstaw 750 mm.

Wagony 1Aw na kolejach PKP początkowo były oznaczone serią Cx, wkrótce po zlikwidowaniu w 1956 r. III klasy serią Bx a od 1961 r., gdy zmieniono przepisy oznakowania taboru, serią Bxhpi. Przez długie lata stanowiły one podstawę  taboru pasażerskiego na większości kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm, ponadto 15 sztuk przebudowano na tor 785 mm dla kolei Górnośląskich. Ich schyłek rozpoczął się w latach osiemdziesiątych wraz ze spadającymi przewozami pasażerskimi. Ostateczny cios zadało im pojawienie się na PKP w drugiej połowie lat osiemdziesiątych nowych wagonów osobowych importowanych z Rumunii.

Opis techniczny

Wagon składa się ze stalowej ostoi posadowionej na dwóch dwuosiowych wózkach. Na ostoi zabudowano pudło składające się ze stalowego szkieletu (głównie kątowniki i ceowniki zimnogięte) z przymocowanym od zewnątrz poszyciem z blachy stalowej, a od wewnątrz szkieletem drewnianym na którym zainstalowane zostało wyposażenie wewnętrzne.

Zestawy kołowe wagonów 1Aw posiadają łożyska toczne. Zastosowano odsprężynowanie jednostopniowe składające się pakietów resorów piórowych oraz sprężyn walcowych. Niestety wagony te okazały się mieć niespokojny bieg przy większych prędkościach i dlatego w budowanych później wagonach typu 3Aw zastosowano inny typ wózka o dwustopniowym usprężynowaniu.

Wagon zaopatrzony jest w zespolony hamulec pneumatyczny systemu Westingouse oraz ręczny uruchamiany za pomocą korby znajdującej się w przedsionku.

Wewnątrz wagonu mieści się przedział pasażerski z miejscami siedzącymi dla 38 osób. Na jednym z końców znajduje się przedział ustępowy dostępny z przedsionka.

Ogrzewanie

Fragment instalacji ogrzewczej wagonu Bxhpi 1685. Po lewej stronie widoczny komin z płaszczem wodnym, zaś u góry naczynie wzbiorcze. Widać także rury grzejników

Fragment instalacji ogrzewczej wagonu Bxhpi 1685. Po lewej stronie widoczny komin z płaszczem wodnym, zaś u góry naczynie wzbiorcze. Widać także rury grzejników

W chwili wyprodukowania wagony 1Aw posiadały ogrzewanie parowe. Wzdłuż ścian wagonu, przy podłodze poprowadzono stalowe rury służące za grzejniki. Rury przykryto blaszanymi osłonami aby uchronić podróżnych przed poparzeniami. Na końcach wagonu zamontowano specjalne zawory wraz z króćcami do mocowania węży dostarczających parę ogrzewczą z parowozu.

System ten jednak nie sprawdzał się w trakcie eksploatacji. Skład wagonów był sprzęgany z parowozem na krótko przed odjazdem i zanim wagony się ogrzały dostarczaną z niego parą pociąg kończył bieg a parowóz był znów odłączany od składu. Ponadto rozwiązanie to wymuszało ustawianie wagonów tego typu tuż za parowozem gdyż inne wagony osobowe, większość bagażowych czy wreszcie wszystkie towarowe (a pociągów mieszanych jeździło niegdyś sporo) nie posiadały przewodu do ogrzewania parowego.

Ponadto w drugiej połowie lat sześćdziesiątych na naszych kolejach wąskotorowych zaczęły coraz liczniej pojawiać się pojazdy spalinowe, nieprzystosowane do ogrzewania parowego ciągniętych wagonów.

Wszystkie te kłopoty sprawiły, że podczas napraw głównych wagonów przeprowadzanych od lat siedemdziesiątych w wagonach 1Aw masowo instalowano niezależną instalację ogrzewania wodnego. Piec węglowy z płaszczem wodnym został zabudowany pod podłogą wagonu. Przez wnętrze wagonu przeprowadzono komin, również posiadający płaszcz wodny. Dzięki temu rozwiązaniu piec ma dobry ciąg a sprawność całego układu (dzięki dużej powierzchni ogrzewalnej) również jest zadowalająca. Obok pieca zamontowano zasobnik na węgiel. Wewnątrz przedziału pasażerskiego, pod sufitem, umieszczono naczynie wzbiorcze. Grzejniki ogrzewania wodnego zabudowano w tym samym miejscu co poprzednie, parowe.

Instalacja elektryczna

Wagon posiada instalację 24V prądu stałego zasilaną z prądnicy umieszczonej na wysięgniku przymocowanym do jednego z wózków. Prądnica napędzana jest od osi wagonu za pomocą płaskiego parcianego  pasa. Aby skompensować zmiany napięcia wywołane zmianami prędkości jazdy, w szafie elektrycznej (sąsiadującej z przedziałem ustępowym) zamontowano elektromechaniczny regulator napięcia.

Energia elektryczna jest magazynowana w akumulatorach umieszczonych w skrzyni pod podłogą wagonu. Wagon posiada oświetlenie żarowe za pomocą 10 lamp o mocy 25W. Istnieje możliwość załączenia tylko części z nich (6 lamp). Na wypadek awarii instalacji elektrycznej pierwotnie przewidziano zastępcze oświetlenie świecowe.

W Rogowie 2 wagony typu 1Aw były eksploatowane przez krótki okres w latach 1957-1960. Następnie w 1972 r. przybyły tu 4 egzemplarze  tego typu stanowiąc od tego czasu całość tutejszego parku taboru pasażerskiego aż do 1988 r., gdy zastąpiły je nowe wagony rumuńskie.

kreska

Bxhpi 1627

bxhpi1627

Wagon w trakcie przemalowywania w barwy PKP. 9 września 2006

Wagon w trakcie przemalowywania w barwy PKP. 9 września 2006

Wagon ten trafił do Rogowa z Piotrkowa Trybunalskiego. Wcześniej służył w składzie pociągu ratunkowego na Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej.

Na jesieni 2006 wagon odzyskał dawne malowanie.

Niestety wnętrze wagonu po ponad półwieczu od wyprodukowania znajduje się w stanie bardzo zaniedbanym, m.in. konieczna jest wymiana podłogi wraz z wykładziną. Wagon wymaga wewnętrznego remontu przed powrotem do regularnej służby.

do góry

kreska

Bxhpi 1628

bxhpi1628

Także ten wagon dotarł do Rogowa w 2004 roku z Piotrkowa Trybunalskiego.  Spędził tam większą część swojego życia, bo (z krótką przerwą) aż 30 lat.

Obecnie wagon nie jest użytkowany ze względu na brak oryginalnego wyposażenia wnętrza, które zostało usunięte podczas dokonanej w Piotrkowie przebudowy wagonu na  ratunkowy.  W ramach tego zostały m.in. usunięte wszystkie oryginalne drewniane ławki, niemal wszystkie ramy okienne, natomiast wzdłuż jednej ze ścian zabudowano podłużną ławę wyściełaną skay’em pełniąca także funkcję leżanki. W latach dziewięćdziesiątych tamtejsze Towarzystwo adaptowało wagon na barowy m.in. szkląc wszystkie okna (z powodu braku oryginalnych ram jako nieotwieralne) i umieszczając we wnętrzu półmiękkie ławki pochodzące z normalnotorowego wagonu 120A. Wagon obecnie ma przywróconą oryginalną kolorystykę zewnętrzną i pierwotne oznaczenia, oczekuje na kompleksowy remont i rekonstrukcję oryginalnego wnętrza.

do góry

kreska

Bxhpi 1685

1685_skos

Foto. J. Fink-Finowicki

Ze wszystkich naszych pięciu wagonów 1Aw ten akurat posiada najciekawszą historię. Po wielu latach służby na kolejach Przeworskiej i Jędrzejowskiej w 1985 roku trafił na teren ośrodka wypoczynkowego w Sadku koło Szydłowca.

W Sadku służył za świetlicę. Z wnętrza usunięto oryginalne ławki, większość okien zastąpiono zwykłymi, drewnianymi zaś inne w ogóle zabito deskami i blachą. Na szczęście jednak przywożąc go na teren ośrodka nie zdemontowano wózków ani instalacji hamulca zespolonego, co umożliwiło nam później przywrócenie go do ruchu.

Ponieważ wagon był w najgorszym stanie ze wszystkich naszych 1Aw i w ogóle nie nadawał się do ruchu, zapadła decyzja by to właśnie jego poddać remontowi kapitalnemu. Opis trwającego wiele lat remontu Czytelnik znajdzie w tym miejscu.

Ławki zbudowane i zainstalowane przez uczestników projektu.

Foto. M. Zajfert

Foto. A. Mikos

Obecnie zabytek cieszy oko całkowicie odnowionym wnętrzem i jest najpopularniejszym wagonem wybieranym przez turystów.

1Aw_ustep

Foto. M. Zajfert

Jedną z „atrakcji” wagonu jest odtworzony prawie od zera, w pełni sprawny przedział ustępowy sprzed 50 lat.

do góry