Mx203

konstal
Wagon Mx203 w przywróconym historycznym malowaniu.

Początki trakcji spalinowej na kolejach wąskotorowych PKP sięgają dwudziestolecia międzywojennego. Wtedy to w warsztatach Kolei Kujawskich w Krośniewicach zbudowano samodzielnie pierwszy wagon motorowy a wkrótce Zakłady Ostrowieckie dostarczyły PKP pierwsze typy nowych wagonów motorowych. Już wtedy doceniano je jako dużo tańsze w eksploatacji od pociągów prowadzonych trakcją parową. Po II wojnie światowej na kolejach wąskotorowych PKP eksploatowano spalinowe wagony różnych typów i producentów – były to pojazdy budowy przedwojennej uruchamiane przy użyciu dostępnych podzespołów i przebudowywane we własnych warsztatach na motorowe wagony doczepne zmodernizowane w ZNTK Opole. Jednak pojazdy te nie były w stanie zaspokoić potrzeb kolei wąskotorowych PKP a ich różnorodność nie ułatwiała eksploatacji.

Nie mogąc doczekać się obiecanych dostaw przemysłu nowych wagonów  silnikowych PKP rozpoczęły budowę  we własnych warsztatach:  w latach 1965-67 wagonów typu 1Maw64 serii MBxd1 (numery 161-169) przebudowywanych z osobowych wagonów 1Aw w warsztatach w Pleszewie (pierwszy egz.) i od numeru 162 w Krośniewicach oraz 2-osiowych wagonów typu Mw63, oznaczonych na PKP serią MBd1 budowanych w latach 1963-70 od podstaw w warsztatach w Lisewie (łącznie 15 szt.).

Po zaspokojeniu najpilniejszych potrzeb – wdrożeniu produkcji  nowych wąskotorowych parowozów, oraz wagonów osobowych 1Aw i 3Aw, polski przemysł podjął się produkcji nowoczesnych wagonów spalinowych typu 1Mw. Zadanie to powierzono chorzowskiemu Konstalowi, znanemu między innymi z produkcji tramwajów i znormalizowanych wąskotorowych wagonów towarowych. Niewielkie doświadczenie zakładu w zakresie pojazdów spalinowych odbiło się niewątpliwie w jakości wagonów, które miały zmotoryzować polskie wąskotorówki.

W efekcie wyprodukowano tylko 4 egzemplarze, jeden w 1961 , dwa w 1965 i ostatni w 1967. Zgodnie z przepisami obowiązującymi w chwili składania zamówienia dla takich wagonów na kolejach wąskotorowych PKP obowiązywało oznaczenie serią Mx i kolorystyka kremowo – niebieska. Dlatego pojazdy te otrzymały w wytwórni właśnie takie oznaczenia. Gdy z niej przybyły, na PKP obowiązywały już nowe przepisy, jednak nie chcąc ingerować w oryginalne powłoki lakiernicze na wagonach pozostawiono pierwotne oznaczenia serii. Zmieniono je na obowiązującą serię MBxd1 dopiero na początku lat 70., gdy same wagony przemalowywano na wprowadzoną wówczas nową kolorystykę seledynowo – ciemnozieloną. W 1974r. ten wzór malowania został dodatkowo uzupełniony pomarańczowym pasem pod oknami i taka kolorystyka obowiązywała do końca eksploatacji tych wagonów na PKP.

Dąbrowice na Krosniewickiej Kolei Dojazdowej; 1996 rok.
Nasz wagon z oznaczeniem MBxd1-203 w Dąbrowicach na Kujawskiej Kolei Dojazdowej; 1996 r.

Do dnia dzisiejszego zachowały się dwa pojazdy: MBxd1-203 w Rogowie, oraz  MBxd1-204 w Krośniewicach. Tylko ten ostatni jest czynny, rogowski egzemplarz oczekuje na odbudowę. Jako ciekawostkę należy podać, że w okresie produkcji wagonów 1Mw opracowano również koncepcję dwukabinowej lokomotywy spalinowej typu 2Mw. Miała to być lokomotywa czteroosiowa, oparta na konstrukcji pudła wagonu 1Mw, o odpowiednio krótszej części pasażerskiej, zamiast której miał powstać przedział bagażowy. Prawdopodobnie jednak na skutek problemów z wagonami 1Mw, oraz trudności w prowadzeniu manewrów pojazdem dwukabinowym dalsze prace projektowe zarzucono, decydując się wkrótce na import lokomotyw Lxd2.

Opis techniczny

Pudło stanowiło konstrukcję całkowicie spawaną, o podstawowych wymiarach zbliżonych do wymiarów  wagonów 1Aw i 3Aw. Wagon posiadał z każdej strony dwoje drzwi wejściowych suwanych  prowadzących do przedsionków. Na obu końcach wagonu były wydzielone kabiny maszynisty posiadające własne drzwi wejściowe otwierane na zawiasach i znajdujące się po prawej stronie tychże kabin. Ponadto w ścianach czołowych wykonano drzwi umożliwiające przejście do wagonu doczepnego, gdyż przewidywano eksploatację  tych wagonów z maksymalnie dwoma wagonami doczepnymi. Wewnątrz przedziału pasażerskiego, przy jednym z końców wydzielono przedział ustępowy, natomiast pośrodku utworzono przedział maszynowy, co dzieliło tym samym przedział pasażerski na dwie mniejsze części. W łączącym je korytarzu biegnącym obok przedziału maszynowego umieszczono siedzenia odchylne. Pudło osadzono na dwóch dwuosiowych wózkach, o konstrukcji podobnej do wózków wagonów 1Aw. Tylko jeden z wózków był napędzany.

Układ napędowy

Wagon wyposażono w silnik typu DTk-150. Był to silnik 4 suwowy, 6 cylindrowy, wysokoprężny, z wtryskiem bezpośrednim, o mocy 150KM. Znamionowa liczba obrotów wynosiła 1500 obr/min. Do silnika przymocowane było suche sprzęgło rozłączalne. Sprzęgło krótkim wałem z przegubami Kardana połączony był z 6 biegową nawrotną skrzynia przekładniowa, w której szósty bieg był zablokowany i nie dawał się włączyć. Dalej długim wałem przegubowym napęd przekazywany był na przekładnie osiowe obu zestawów kołowych wózka napędnego. Silnik wraz z przekładnią był zabudowany na ramie pomocniczej, która była podwieszona od spodu pudła. Pozwalało to na łatwy demontaż zespołu napędowego i ograniczało przenoszenie się jego drgań na pudło wagonu.

Cały układ napędowy okazał się bardzo zawodny dlatego w latach 80-tych dokonano jego rekonstrukcji. Silnik DTk-150 wymieniono na Wola 14H6 o mocy 180KM, identyczne silniki otrzymywały lokomotywy 803Da (WLs180, na PKP seria Lyd1). Ponadto zabudowano skrzynię biegów pochodzącą od samochodu Kamaz oraz przekładnie osiowe z lokomotyw Lxd2.

Wyposażenie

Wagony wyposażono w 32 miejsca siedzące. Nowością w stosunku do dotychczasowych konstrukcji było zastosowanie ławek półmiękkich. W wagonie zastosowano okna odchylne  nie zapewniające jednak takiej szczelności jak typowe dla tamtego okresu okna opuszczane.

Wnętrze przedziału pasażerskiego, stan obecny.
Wnętrze przedziału pasażerskiego, stan obecny. Widoczne grzejniki pod siedzeniami.

Pulpit sterowniczy, stan obecny.
Pulpit sterowniczy w jednej z kabin, stan obecny.

Ogrzewanie

Układ ogrzewania przedziału pasażerskiego i kabin sterowniczych wagonu stworzono instalując w przedziale pasażerskim pod ławkami, a w przedziałach sterowniczych na tylnej ścianie, grzejniki bezpośrednio połączone z układem chłodzenia silnika. Jeśli zachodziła taka potrzeba za pomocą odpowiednich zaworów „powiększano” układ chłodzenia silnika o zamontowane we wnętrzu grzejniki. Tego typu układ był bardzo prosty w działaniu lecz podczas mroźnych zim nie spełniał pokładanych w nim oczekiwań.

Modernizacje

W latach 80. podczas przebudowy układu napędowego dokonano również zmian w wyglądzie wagonów – zlikwidowano drzwi czołowe umożliwiające przejście do wagonów doczepnych, oraz boczne drzwi do kabin maszynisty a same kabiny powiększono kosztem zbędnej już części przedsionka, dodając tym samym miejsce dla kierownika pociągu. Ponadto dokonano kilku kosmetycznych zmian, m.in. instalując ogrzewanie kabin maszynisty. W ostatnim okresie eksploatacji w latach 90. XX w. w Krośniewicach pneumatyczne piasecznice zastąpiono prostymi rurkami w kabinie maszynisty, przez które maszynista po prostu sypał piasek na tory.

kreska

Mx203

Zachowany w rogowskiej kolekcji wagon Mx 203 wyprodukowano w chorzowskim KONSTALU w 1965r. z numerem fabrycznym 3. Służbę rozpoczął w WMD Pleszew, skąd przesłano go do Śmigla, by w 1987r. przekazać na nieistniejącą już Trzebnicką KD. Służył tam do kresu jej istnienia – do 1991r. Uczestniczył tam także w ostatnim kursie tejże kolejki. W grudniu 1991r. przekazano go do Krośniewic. Był eksploatowany do chwili poważnej awarii silnika mającej miejsce w 1997r., po której nie wyjechał już na szlak o własnych siłach. W 2001r. nieczynny wagon przesłano do Rogowa, skąd wkrótce kupiło go Towarzystwo Przyjaciół Kolei Wąskotorowej Piotrków-Sulejów z zamiarem przywrócenia go do ruchu. Zadanie te przerosło jednak możliwości Towarzystwa – w 2003r. wagon odkupiło FPKW i z powrotem sprowadziło do Rogowa, gdzie oczekuje  na swoją kolej do odbudowy. Zakres prac jaki go czeka jest jednak ogromy:

  • rekonstrukcja układu napędowego,
  • rekonstrukcja układu sterowania, pneumatycznego i elektrycznego,
  • naprawa główna podwozia, w tym wymiana obręczy kół,
  • naprawa główna nadwozia, w tym wymiana skorodowanych fragmentów poszycia i odtworzenie oryginalnego układu drzwi.

Opisany zakres prac wymaga znacznych funduszy, dlatego poszukujemy sponsorów mogących przyczynić się do odbudowy tego wagonu.

Ponieważ obecnie nasze środki i siły nie pozwalają nam na przeprowadzenie gruntownego remontu, podjęliśmy decyzję o jego zabezpieczeniu i odmalowaniu w oryginalnej kolorystyce kremowo-niebieskiej z oznaczeniami serii Mx203. W pierwszej kolejności wagon został umyty wodą pod ciśnieniem a usunięte płaty odłażącej farby ponad symbolem PKP odsłoniły oryginalny numer:

konstal-str-nr

w kilku miejscach spod farby seledynowej odsłoniła się kremowa:

konstal-kremowy

…a spod farby zielonej – niebieska (widoczny w lewym górnym rogu kolor pomarańczowy to oryginalny podkład antykorozyjny):

konstal-niebieski

W trakcie przywracania pierwotnej kolorystyki:

krem

Dla porównania poniżej fotografia wagonu w stanie przed odnowieniem malatury:

konstal-po-myciu