Lyd1

Lokomotywy te, potocznie zwane „Lydkami”, stanowią ostatni typ lokomotywy wąskotorowej większej mocy produkowany w naszym kraju.

Lokomotywa Lyd1-215, typ WLs150

Łącznie w Fabryce Lokomotyw imienia Feliksa Dzierżyńskiego w Chrzanowie (znanej szerzej jako FABLOK) powstały  144 sztuki lokomotyw typu WLs150 – pierwsza w 1960 roku, a ostatnia w 1969. Oprócz tego 47 egzemplarzy, jako nieznacznie zmodyfikowany typ 803D (określany czasem też jako WLs180), wyprodukowały Zaodrzańskie Zakłady Przemysłu Metalowego imienia Marcelego Nowotki w Zielonej Górze (ZASTAL). Były one produkowane na różne szerokości toru, oprócz 750 mm także na tor 785 mm i 900 mm.

Zdecydowana większość lokomotyw typów WLs150 i 803D trafiła na koleje przemysłowe, głównie na Górnym Śląsku. Polskie Koleje Państwowe eksploatowały łącznie zaledwie 35 egzemplarzy, które otrzymały oznaczenie serii Lyd1. Niemal wszystkie były wykonane w wersji na typowy dla PKP tor 750 mm, tylko 5 z nich przeznaczonych dla kolei górnośląskiej wyprodukowano na tor 785 mm.

Głównym powodem, dla którego PKP nie nabyły większej ilości tych pojazdów, była ich zbyt niska moc wynosząca 150 lub 180 KM w zależności od wersji. Dodatkowym mankamentem był brak instalacji pneumatycznego hamulca zespolonego, jednak tę wadę usunięto na należących do PKP lokomotywach podczas napraw okresowych przeprowadzanych w ZNTK Nowy Sącz.

Wnętrze budki maszynisty lokomotywy Lyd1-215

Wnętrze budki maszynisty lokomotywy Lyd1-215

Krany hamulca pomocniczego (wyżej) i głównego (niżej)

Krany hamulca pomocniczego (wyżej) i głównego (niżej)

Opis techniczny:

Potocznie mówi się, że lokomotywa ta powstała przez przekonstruowanie normalnotorowej lokomotywy spalinowej typu Ls150 (Na PKP oznaczonej serią SM03). Bardzo podobny jest silnik, niemalże identyczna przekładnia główna, sprężarka, a także pozostałe instalacje. Wszystko to zostało jednak zmieszczone na mniejszym podwoziu, w którym dodano dodatkową oś w celu zmniejszenia nacisku na tor.

Napęd

Źródłem mocy w lokomotywach WLs150 jest sześciocylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny Wola 5DSR-150.  Jego konstrukcja wywodzi się z silnika W-2, montowanego w czołgach T-34. W warunkach ówczesnych czasów  była to jedyna dostępna jednostka napędowa odpowiedniej mocy.

W lokomotywach 803D (WLs180) silnik 5DSR-150 zastąpiono również rzędowym i sześciocylindrowym silnikiem Wola – Henschel 14H6, nowoczesną jak na tamte czasy konstrukcją stworzoną z myślą o pracy stacjonarnej, napędzie lokomotyw, statków itp.  Poza tym silnik H6  jest pozbawioną turbodoładowania (stąd nieco niższa moc) połówką widlastego silnika Wola H12 – takiego jak zainstalowany w lokomotywach Lxd2. Pomiędzy nimi istnieje duża wymienność części (głowice, tuleje, tłoki i wiele innych).

Silnik jest umieszczony w przedziale silnikowym lokomotywy. Stamtąd, wałem pod podłogą budki maszynisty, napęd przenoszony jest do umieszczonego po drugiej stronie budki lokomotywy przedziału maszynowego, gdzie zabudowana jest zblokowana przekładnia mechaniczna.

Z przekładni wychodzi ślepy wał napędzający wiązary i za ich pośrednictwem wszystkie koła lokomotywy.

Silnik Wola 5DSR-150. Widoczna pompa wtryskowa, filtr oleju (filcowy!) i ręczna pompka wstępnego smarowania.

Silnik Wola 5DSR-150. Widoczna pompa wtryskowa, filtr oleju (filcowy!) i ręczna pompka wstępnego smarowania.

Podwozie. Po lewej stronie ślepy wał wychodzący z przekładni

Podwozie. Po lewej stronie ślepy wał wychodzący z przekładni.

Napęd wiązarowy z trzema osiami napędnymi, łożyskowanymi ślizgowo, umieszczonymi w blachownicowej ostoi jest konstrukcją rodem z parowozu.

Należy jednak pamiętać że taka konstrukcja podwozia w realiach epoki Gomułki była właściwie jedyną możliwą do zrealizowania. Przemysł krajowy miał wówczas m. in.  olbrzymie problemy z opanowaniem masowej produkcji łożysk tocznych nadających się do przenoszenia dużych obciążeń i łożyska takie można było tylko importować.

Przekładnia

Przekładnia mechaniczna zamontowana jest w przedziale maszynowym pojazdu. Jest ona najcięższym (masa 3,5 tony) podzespołem lokomotywy. Zmiana biegów odbywa się przez hydrauliczne załączanie dwóch z czterech zainstalowanych w przekładni wielopłytkowych sprzęgieł ciernych. Oleju do tego układu dostarcza sekcja wysokiego ciśnienia pompy olejowej. Sekcja niskiego ciśnienia tej samej pompy służy do smarowania przekładni.

Konstrukcja przekładni umożliwia uzyskanie czterech biegów w każdym kierunku.

Przedział maszynowy lokomotywy Lyd1-215. Szare rurki należą do układów sterowania i smarowania przekładni. Po prawej stronie u góry główny zbiornik powietrza

Przedział maszynowy lokomotywy Lyd1-215. Szare rurki należą do układów sterowania i smarowania przekładni. Po prawej stronie u góry główny zbiornik powietrza

Pompa olejowa przekładni. Nad pompą widoczny wał napędowy i koło pasowe napędu sprężarki.

Pompa olejowa przekładni. Nad pompą widoczny wał napędowy i koło pasowe napędu sprężarki.

Instalacja pneumatyczna

Sprężonego powietrza dostarcza trzycylindrowa, dwustopniowa sprężarka o wydajności do 45 m³/h. Sprężarka napędzana jest pasami klinowymi od wału napędowego łączącego silnik z przekładnią i jest umieszczona w przedziale maszynowym. Dwa cylindry niskiego ciśnienia zawierają w sobie tłoki pochodzące z silnika S-42 (napęd popularnej ciężarówki STAR 20) zaś tłok wysokiego ciśnienia pochodzi z silnika samochodu WARSZAWA M-20. Tego typu wykorzystanie produkowanych już części było znamienne dla epoki w której powstała ta konstrukcja.

Powietrze ze sprężarki trafia poprzez wężownicę do zbiornika głównego. Regulacja ciśnienia odbywa się podobnie jak w lokomotywie Lxd2, tj. pracą sprężarki steruje regulator biegu luzem wraz z dwoma zaworami.

tabor_lyd1_sprezarka

Sprężarka. Jak widać chłodzenie międzystopniowe odbywa się przy pomocy odpowiednio długiego kawałka rury.

tabor_lyd1_zawory

Regulator biegu luzem i dwa uruchamiane przez niego zawory biegu luzem. Zawory te upuszczają do atmosfery powietrze z obu stopni sprężarki gdy ciśnienie w zbiorniku głównym przekroczy 8 atmosfer.

Sprężone powietrze dostarczane jest do układu hamulcowego, piasecznicy i gwizdawki. Pierwotnie lokomotywy tego typu posiadały jedynie własny hamulec pneumatyczny. Przy okazji napraw okresowych na lokomotywach montowano urządzenia hamulca zespolonego, równocześnie dodając charakterystyczne gumowe węże na czołownicy (sprzęgi hamulcowe) służące do sterowania hamulcami zespolonymi w całym składzie pociągu.

Instalacja elektryczna

Silnik od strony kolektora spalin. Widoczna prądnica (po lewej) i rozrusznik (po prawej). Duża puszka po rawej stronie zdjęcia to regulator napięcia.

Silnik od strony kolektora spalin. Widoczna prądnica i rozrusznik. Duża puszka na ścianie przedziału po prawej stronie zdjęcia to regulator napięcia.

Instalacja 24 V prądu stałego zasilana jest z czterech akumulatorów umieszczonych w skrzyniach zabudowanych w podłodze przedziału silnikowego lokomotywy. Akumulatory ładowane są z prądnicy poprzez przekaźnikowy regulator napięcia o konstrukcji podobnej do tych spotykanych w starszych samochodach.

Pierwotnie lokomotywa posiadała jedynie po dwa reflektory po każdej stronie. Trzecie reflektory na dachu budki maszynisty dodawano później w związku ze zmianami wymogów określonych w przepisach kolejowych.

Podsumowując, lokomotywa serii Lyd1 jest typowym przedstawicielem swojej epoki. Pojazd konstruowano jak najprościej, z szerokim wykorzystaniem już dostępnych podzespołów. W efekcie niewątpliwie obniżono cenę lokomotywy, co zostało niestety okupione:

  • Zawodnością
  • Wysokim poziomem hałasu (czołgowy silnik)
  • Znacznym zużyciem paliwa i smarów (z powodu jw.)
  • Trudną i pracochłonną obsługą

Trzeba jednak pamiętać, że potrzebujące silnych lokomotyw przedsiębiorstwa (zarówno zakłady przemysłowe,  jak i PKP) były właściwie pozbawione wyboru i, nie mogąc w warunkach braku dewiz kupować pojazdów z zagranicy, musiały wybierać właśnie lokomotywy typu WLs150 (Lyd1). Oprócz nich jedynymi produkowanymi wówczas w Polsce lokomotywami wąskotorowymi były znacznie mniejsze i słabsze WLs40/50/75.

Fundacja pozyskała i sprowadziła do Rogowa ogółem 4 egzemplarze lokomotyw typu Wls150. Wszystkie one zaczynały swoją służbę od pracy na kolejach PKP a następnie w latach 80. zostały sprzedane różnym kolejom cukrowniczym. W trakcie renowacji i remontów lokomotywy te mają przywracany pierwotny wygląd i oznaczenia.

kreska

Lyd1-204

Lokomotywa ta, podobnie, jak pozostałe znajdujące się w Rogowie tej serii, została wyprodukowana w 1967 r. dla PKP (nr fabr. 7626.) Początkowo przydzielono ją do pracy w parowozowni Mareza na kolei kwidzyńskiej, w kolejnych latach służyła także na nieodległej kolei gdańskiej w parowozowniach Nowy Dwór Gdański, Lisewo i Gdańsk Wąsk. W 1988 r. została sprzedana do Cukrowni Tuczno, gdzie otrzymała numer zakładowy 5. Warto dodać, że w okresie swej pracy w tej cukrowni została błędnie oznaczona jako Wls150-6027. Po likwidacji w 2003 r. tamtejszej kolei cukrowniczej lokomotywa ta, wraz z dwoma wagonami towarowymi, została ustawiona w charakterze pomnika na terenie zakładu. W związku z prowadzoną w 2009 r. likwidacją samej cukrowni została ona wystawiona na sprzedaż. Dzięki środkom uzyskanym przez FPKW z 1% dla OPP została ona odkupiona i w marcu 2010 r. przetransportowana do Rogowa.

Obecnie trwa przegląd i naprawa wszelkich usterek, które powinny już wkrótce umożliwić uruchomienie tej lokomotywy.

do góry

kreska

Lyd1-205

Otwarcie sezonu 2007 na RKW. Na czele pociągu Lyd1-205

Inauguracja sezonu w 2007 r., na czele pociągu Lyd1-205

Lokomotywa ta została wyprodukowana dla PKP w 1967 r. (nr fabr. 7627) i została przydzielona do parowozowni w Pleszewie (kolej krotoszyńska). Była tam eksploatowana do 1986 r., gdy sprzedano ją cukrowni „Dobre”. Została ona wówczas oznaczona typem fabrycznym WLs150-7627 i służyła do końca istnienia tamtejszej kolei cukrowniczej. W 2002 r. lokomotywa, wraz z wieloma innymi egzemplarzami taboru, została zakupiona przez Fundację, przetransportowana do Krośniewic i dalej na platformach normalnotorowych do Rogowa. Tutaj była wykorzystywana przez Fundację do prowadzenia pociągów turystycznych w latach 2003-2008. Później, ze względu na zużycie zespołów napędowych, została wycofana z ruchu, obecnie oczekuje na remont.

Okolice Rawy Mazowieckiej. Przejazd specjalny 17 maja 2003.

Okolice Rawy Mazowieckiej. Przejazd specjalny 17 maja 2003.

Las w okolicach Regnowa. 22 września 2007

Las w Podskarbicach, przejazd specjalny 22 września 2007

do góry

kreska

Lyd1-211

Pociąg wywożący z Cukrowni Dobre do Krośniewic należący do Fundacji tabor. Na czele Lyd1-205 i Lyd1-211. Za nimi WLs75-43, jeżdżąca później na Starachowickiej Kolei Waskotorowej.

Pociąg wywożący z Cukrowni Dobre do Krośniewic należący do Fundacji tabor. Na czele Lyd1-205 i Lyd1-211. Za nimi WLs75-43, jeżdżąca później na Starachowickiej Kolei Wąskotorowej.

Lokomotywa ta została wyprodukowana dla PKP w 1967 r. (nr fabr. 7633) i została przydzielona do parowozowni w Karczmiskach (kolej nałęczowska). W 1972 przekazano ją do parowozowni w Pleszewie (kolej krotoszyńska). Była tam eksploatowana do 1986 r., gdy sprzedano ją cukrowni „Dobre”. Została ona wówczas oznaczona typem fabrycznym WLs150-7633 i służyła do końca istnienia tamtejszej kolei cukrowniczej. W 2002 r. lokomotywa, wraz z Lyd1-205 i wieloma innymi egzemplarzami taboru, została zakupiona przez Fundację, przetransportowana do Krośniewic i dalej na platformach normalnotorowych do Rogowa.

Ze względu na zły stan techniczny silnika nie była ona użytkowana w Rogowie. Przeprowadzony w 2008 r. jego kapitalny remont, wbrew naszym założeniom, nie pozwolił na uruchomienie lokomotywy. Niestety okazało się, że gruntownej naprawy wymaga również skrzynia biegów i praktycznie wszystkie instalacje – czyli cała lokomotywa.

W związku z tym jeden z naszych wolontariuszy podjął się prowadzenia projektu „Lyd-ka 211”. W ramach tego projektu mamy nadzieję przeprowadzić naprawę główną, która polega na demontażu wszystkich podzespołów, ich mozolnej weryfikacji i naprawy oraz powtórnym montażu. Już w pierwszych tygodniach demontażu szybko okazało się, że w swojej historii lokomotywa ta musiała przeżyć większy wypadek, zaś stan wielu podzespołów okazał się dużo gorszy niż przypuszczaliśmy.

Postęp prac jest prezentowany na stronie projektu „Lyd-ka 211”.

do góry

kreska

Lyd1-215

WLs150-215 wyrusza w podróż do Rogowa. Krośniewice, 4 maja 2007

Jeszcze jako WLs150-215 lokomotywa wyrusza w podróż do Rogowa. Krośniewice, 4 maja 2007

Lokomotywa w trakcie malowania, 23 czerwca 2007

Lokomotywa w trakcie malowania, 23 czerwca 2007

Lokomotywa ta została wyprodukowana dla PKP w 1967 r. (nr fabr. 7637) i została przydzielona do parowozowni w Mławie. Wkrótce, bo w 1971 r., została przekazana na koleje gdańskie, gdzie pełniła służbę w parowozowniach Nowy Dwór Gdański i Lisewo. Na przełomie lat 70. i 80. m.in. obsługiwała kursujący na linii nadmorskiej turystyczny pociąg „Jantar Ekspres”. W 1989 r. została sprzedana cukrowni „Nowy Staw”, gdzie oznaczono ją jako Wls150-215 – nietypowo w przemysłowym oznaczeniu, zamiast numeru fabrycznego, pozostawiono numer inwentarzowy PKP. W cukrowni wykorzystywano ją do pracy manewrowej – rozładunku przyprowadzanych z sieci kolei gdańskiej lokomotywami PKP wagonów wypełnionych burakami cukrowymi. Po zamknięciu w 1996 r. przez PKP kolei gdańskiej lokomotywa ta stała się  zbędna, jednak szczęśliwie w 2000 r. została odkupiona przez Fundację. Wówczas Fundacja jeszcze nie zarządzała żadną koleją wąskotorową, lecz dzięki przychylności miejscowego naczelnika było możliwe jej przechowanie w Krośniewicach. Ostatecznie w maju 2007 r. dotarła do Rogowa. Tu lokomotywa przeszła gruntowną naprawę obejmującą między innymi odtworzenie instalacji elektrycznej, pneumatycznej, paliwowej oraz przegląd układu smarowania przekładni (konieczna była m.in. wymiana pompy olejowej). Wykonana została także renowacja wnętrza, przywrócono historyczną kolorystykę i oznaczenia. Od 2009 r. obsługuje ona pociągi turystyczne i w chwili obecnej jest ona najbardziej sprawną lokomotywą tej serii na naszej kolei.

do góry